美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）于當?shù)貢r間3月24日召開聽證會，就擬議中的對中國制造或懸掛中國國旗的船只收取港口費聽取意見。這場聽證會，將美國一些政客的保護主義執(zhí)念與全球產(chǎn)業(yè)鏈的務(wù)實需求置于同一擂臺。超過300個美國聯(lián)邦、州和地方貿(mào)易協(xié)會以及數(shù)百家公司和個人向聽證會提交了意見或發(fā)言請求。從佛羅里達州的船舶經(jīng)紀人到美國中西部的農(nóng)場主，幾乎所有團體都表態(tài)反對港口費，預演了單邊主義政策可能遭到的反噬，再次印證了保護主義的脫離現(xiàn)實與不得人心。

反對聲音首先來自美國本土企業(yè)。美國全國零售聯(lián)合會供應(yīng)鏈和海關(guān)政策副總裁喬納森·戈爾德表示，行業(yè)代表們認為港口費比關(guān)稅“更具威脅”，將直接影響供應(yīng)鏈的穩(wěn)定運行。美國航運協(xié)會CEO凱西·梅特卡夫直言，更換中國制造的船舶“并不像打開電燈開關(guān)那么簡單”。美國最大的國際海洋貨物承運商海岸海運公司船隊中有24艘船，其中16艘是中國制造的，其CEO作證說，對中國制造船只征收港口費會“毀了美國所有航運公司”。更多企業(yè)主和行業(yè)代表則表示，征收港口費對“重振美國造船業(yè)”毫無意義，因為這將使美國航運商、中小型港口陷入生存危機，導致物價上漲、出口驟跌、就業(yè)減少、GDP下降，甚至“對美國經(jīng)濟造成毀滅性打擊”。這些來自一線的控訴，撕開了一些美國政客編織的“產(chǎn)業(yè)復興”假象，也道出了保護主義最根本的悖論——以“捍衛(wèi)利益”為名的政策，往往最先傷害本國百姓的生計。

港口費的實施還將引發(fā)全球航運業(yè)的混亂，進而重創(chuàng)本已脆弱的全球供應(yīng)鏈。世界航運理事會CEO喬·克拉梅克算了一筆賬，港口費可能給每個集裝箱增加600美元到800美元的成本。航運業(yè)的專家和企業(yè)代表也對此發(fā)出嚴厲警告：一方面，隨著各國船東減少停靠美國港口，加拿大、墨西哥等國港口的壓力將增加，世界各地的船舶時刻表也將被打亂；另一方面，全球海運成本上漲的壓力也終會傳導至各國。全球最大班輪公司地中海航運的CEO表示，港口費每年將使航運業(yè)損失約200億美元。來自加勒比國家的代表則認為，此舉對地區(qū)國家的石油和天然氣行業(yè)也將產(chǎn)生不利影響。目前港口費尚在聽證階段，已經(jīng)有很多船東拒絕為美國出口商報價。這些聲音表明，美國的一意孤行已不僅是“家務(wù)事”，而是對多邊貿(mào)易體系的損害。

這些來自一線的務(wù)實聲音，讓USTR的“301調(diào)查報告”和一些政客的說辭顯得蒼白無力。他們將中國造船業(yè)的發(fā)展簡單歸因于所謂“政府有意扶持和補貼”，卻刻意忽視了一個基本事實：中國造船業(yè)靠的是全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同效應(yīng)和持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新。一家從1967年就開始運營的航運公司的CEO在他四頁多的聲明中回憶：2012年，當他向各國造船廠下一份5艘船的訂單時，日本企業(yè)拒絕報價，韓國企業(yè)嫌棄訂單小，而美國的造船廠則表示7年后才能接單，因為正在忙著“造軍艦”，只有“中國的造船廠以極具競爭力的價格立即建造設(shè)計復雜的船只”。這樣的故事，生動說明了全球造船業(yè)格局變化的內(nèi)在邏輯。歷史早已證明，美國想要重振昔日造船業(yè)榮光，應(yīng)該腳踏實地從自身找突破口，而不是試圖搭建保護主義的溫室。一旦失去了開放競爭的信心，保護主義就只能加劇美國造船業(yè)“生銹”。

相對于經(jīng)濟考慮，一些國際輿論認為，華盛頓此舉更多是出于政治目的。然而，保護主義沒有贏家，開放合作方能致遠。美國若繼續(xù)將經(jīng)貿(mào)問題政治化，最終吞下苦果的只能是本國企業(yè)與民眾。龐大的太平洋容得下千帆競發(fā)，希望華盛頓也應(yīng)有這樣的胸懷和見識。USTR將在3月26日再次舉行聽證會，期待美方傾聽來自國內(nèi)外的呼聲，與中方相向而行，在公平競爭與合作中尋找共贏之道。